Les voitures électriques sont-elles vraiment “propres” ?

A la différence des véhicules thermiques, la majorité des impacts environnementaux d’un véhicule électrique intervient lors de la phase de fabrication. Les gains environnementaux d’un véhicule électrique se retrouvent donc à l’usage, à la condition que  la production électrique du parc soit peu carbonée.

Cela peut surprendre mais effectivement  une voiture électrique nécessite deux fois plus d’énergie pour sa fabrication qu’une voiture thermique. Un des pôles les plus énergivores est l’assemblage des batteries.

En cause, l’extraction des matériaux rares (cobalt, lithium, graphite…) et leur recyclage qui composent les batteries lithium-ion utilisées sur le marché. 

Par ailleurs, l’analyse ne sera pas la même en Allemagne, où la production électrique émet en moyenne 500 g de C02 par kWh produit (en raison de l’importance des centrales au charbon et au gaz) et en France où le parc tourne autour de 50 g/kWh, en raison de l’importance du parc nucléaire.

Au final, pour un cycle de vie moyen estimé à 150.000 km, la voiture électrique émet autour de 9 tonnes de CO2 en France contre 22 tonnes  en Allemagne .

Pour un véhicule diesel on est à 22 tonnes et environ 27 tonnes pour une voiture à essence. Par contre pour un véhicule au gaz naturel les rejets sont sont moins importants que  pour le diesel à 19,5 tonnes.

Il faut donc faire plus de 150.000 km (fin de vie) pour  que l’impact écologique d’une voiture électrique soit moindre que celui d’une voiture diesel en Allemagne ou en Chine.

Par ailleurs les émissions représentées par la voiture électrique restent plus importantes que celles d’une voiture au gaz naturel (+ 2,5 tonnes de CO2) sur le cycle de vie.

La tendance actuelle à l’accroissement de la taille de batteries pour augmenter l’autonomie sur les véhicules électriques, est préjudiciable pour l’impact GES de la filière électrique.

En résumé on peut en déduire qu’un véhicule au gaz naturel éventuellement hybride rechargeable semble la solution la plus pertinente du point de vue de l’impact sur les émissions de GES (gaz à effet de serre), grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule.

Auteur : Bernard-Michel Carnoy

Belge, ingénieur civil chimiste de l’Université de Liège, Master in Engineering, Economics & Design de Cornell University (USA), et ancien conférencier Université de Paris, Panthéon-Assas II.

2 réflexions sur « Les voitures électriques sont-elles vraiment “propres” ? »

  1. Ne pas oublier la consommation d’énergie énorme concernant la construction et l’assemblage des véhicules thermiques qui comportent plus de composants et dont le moteur est beaucoup plus complexe et dont les pièces proviennent souvent de différentes usines éloignées. Egalement à prendre en compte l’utilisation d’huile et surtout l’émission des particules fines produites par le freinage qui est largement supérieur à celle des voitures électriques (dont les plaquettes ne doivent jamais être changée). Mais le point le plus positif est dans les villes: limitation du bruit et moins de pollutions direct pour les poumons de nos enfants.

    Article intéressant ci-dessous, effectivement la taille des batteries trop importantes est le point faible (le poids et impact négatif de la production):
    https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-impact-carbone-batteries

  2. Pour faire suite au commentaire de Florent, voici encore deux articles assez complets concernant les VE. Ainsi que deux calculateurs.
    Une VE, à voiture comparable, et sauf cas exceptionnel, aura presque toujours un impact moindre que la voiture à MCI et l’écart grandira au fur et à mesure du “verdissement” de l’électricité qui sera utilisée pour l’assemblage de la batterie et sa propulsion, là où le MCI a une marge de manoeuvre marginale.
    De plus, si l’on se contente d’un cycle de vie de 150 000km, la batterie aura une seconde vie dans un autre véhicule. A 150 000km, elle aura perdu peu de sa capacité. L’amortissement de son assemblage peut donc être fait sur un nombre de km bien supérieur.
    La solution hybride, elle, doit avoir une batterie de taille suffisante pour être utile, un moteur électrique, un moteur thermique, un ou deux réservoirs, un système d’échappement/dépollution, une boite de vitesse complexe. Est-ce vraiment intéressant?
    Il y a sans doute d’autres pistes à découvrir ou à étudier, comme celle des Low Carbon Liquid Fuels, avancée par FuelsEurope. Mais le MCI souffrira toujours d’un rendement ridicule par rapport au moteur électrique.
    Mais il est toujours bon de rappeler, comme vous le faites, qu’il n’y a pas de “Zero Emission” et que même si la voiture électrique rendrait la ville bien plus agréable, elle est loin d’être 100% propre.

    https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf

    https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf

    Calculateur issu d’un labo du MIT, les données sont adaptables:
    http://carboncounter.com

    Calculateur Nexxtlab:
    https://www.nexxtlab.lu/co2-emissions-calculator/

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